Случилось это в самый обычный июльский день. По прогнозу кучево-дождевая облачность с ливневыми осадками. Ждали рейс из Москвы и готовился вылет на Анталью. После приёма дежурства прошло уже более двух часов. Дали «Москву» на запись. Включили РТС аэродрома, ждём. С Вышки наблюдаем, что где-то на севере сверкают молнии, поэтому ВПП для посадки выбираем, чтобы экипаж заходил на посадку практически с прямой. Таким образом экипажу удастся миновать зону мощно-кучевой облачности с грозами, но эта ВПП оборудована только ОСП. За 7 минут до входа в район аэродрома, происходит полное отключение электроэнергии в аэропорту.
Такое бывает когда в городе на подстанции происходит авария. Осознаём, что скорее всего гроза повернула с севера на юг и в данный момент проходит уже прямо над городом и движется в сторону аэродрома. Автоматический переход на резервные источники электроэнергии не позволяют запустить радиолокатор, остальные средства запустились и находятся в работе. Сообщаем диспетчеру РЦ, что мы остались без локатора и эта информация передаётся ими экипажу. Снижение ВС в районе аэродрома начинается по STAR и до посадки он будет на связи только у диспетчера Вышки. Контролируем местоположение ВС только с помощью радиопеленгатора. Визуально обнаруживаем как на севере зарождаются две огромные пыльные бури. Это первый признак надвигающегося шквала перед мощно-кучевым облаком. Где-то между городом и аэропортом находятся огромные насыпи свежевыкопанного грунта для каких-то целей. Это ветер раздувает эти насыпи и образуются пыльные облака. Зрелище жуткое. Облака эти не столько пыльного цвета сколько грязно-коричневого. Надвигается на аэродром стремительно и с усилением ветра раздувается с насыпей все сильнее и сильнее. По динамике движения пыльной бури понимаем, что экипаж не успеет произвести посадку не пройдя через неё, передаём информацию экипажу, что визуально с севера на аэродром движется пыльная буря. Экипаж подтверждает: «Мы тоже её наблюдаем». Но судя по времени самолёт ещё не вышел даже прямую. На аэродроме усиливается ветер до 13 м/с и он дует под 90 градусов к ВПП и на изменение рабочей ВПП не влияет. Воздух в аэропорту начинает постепенно менять цвет на пыльный и солнце скрывается за облачностью. Посадка пассажиров на Анталью уже закончена, но до вылета его ещё 30 минут. Предлагаем его экипажу закрыть двери в самолёт, чтобы переждать пыльную бурю. На удалении ВС 13 км от аэродрома радиотехникам удаётся запустить радиолокатор и через 3 км экипаж начинает снижение по глиссаде. Пыльная буря усиливается и совсем вплотную подходит к аэродрому. Видимость начинает ухудшаться. При нахождении ВС на удалении 6 км видимость ухудшается до 1500 метров, включаем огни ВПП на максимум, передаём информацию экипажу. Минус ещё данной ВПП по ОСП – отсутствие огней подхода, поэтому минимум аэродрома, указанный в АНПА равен 2500 метров по видимости. С другим курсом посадки ситуация выглядит не так мрачно, пыльная буря с сильным ветром напоминает низовую метель а вся глиссада снижения чистая от пыли, поэтому предлагаем экипажу зайти на посадку по ИЛС с другим курсом, на что экипаж говорит: «Мы уже в глиссаде, продолжим снижение». Экипаж ВС который ждёт вылета на Анталью запрашивает запуск и с каким курсом взлёта ему рассчитывать вылет. Мы все на Вышке в недоумении, до его вылета ещё 25 минут, и какая погода будет через 25 минут никому неизвестно. «Вылет у Вас в 11.45, ждать». Заходящее на посадку ВС проходит ДПРМ и пока остаётся на курсе посадки. Далее возможности обзорного радиолокатора аэродрома ограничены – формуляр ВРЛпропадает, метка от ВС становится тоньше. Ждём когда самолёт вынырнет из пыльного облака, но там где каждый самолёт обычно появляется при плохой видимости его нет, а время идёт. Ветер уже 17 м/с и похоже, что это только начало. И вот самолёт появляется, но не на высоте 60-100 метров, а гораздо выше (200-250) с огромным правым креном и докладывает: «Уходим на второй круг, из-за сдвига ветра». Ещё раз настойчиво предлагаем зайти экипажу по ИЛС с другим курсом. «Да будем заходить по ИЛС». Диспетчер Вышки даёт указание о наборе высоты 500 метров для захода ИЛС на ВПП с другим курсом. Экипаж подтверждает «Набираем 500 метров», через несколько секунд экипаж просит: «Заведите нас!» Чувствуется уже слабая дрожь в голосе командира. Пилоту нужна помощь! Диспетчер Вышки даёт первый вектор, но почему-то экипаж проходит ещё 4 км прямо с курсом посадки и только потом начинает его выполнять, вполне возможно, что он ещё не набрал безопасные 500 метров, формуляр ВРЛ ещё не появился. За ВС наблюдаем только по первичному каналу. Далее ВС выводится на боковое 8 км и направляется новым вектором, соответствующему обратному курсу посадки. Прелесть и простота векторения в том, что зная и держа в голове картинку ежедневных траекторий полётов по стандартным маршрутам, диспетчер будет векторить так, чтобы максимально приблизить траекторию полёта при векторении к траектории полёта по стандартным маршрутам как при векторении одного самолёта, так и при векторении нескольких, выстраивая цепочку.
Из-за того, что самолёт при первом назначении вектора диспетчером Вышки, пролетел по прямой ещё 4 км, третий вектор последует практически сразу после второго, чтобы ВС не ушло далеко от аэродрома. Местоположение ВС, при указании второго вектора, было рядом с тем местом где находится разворот приближения, если бы он летел по STAR. После назначения третьего вектора ВС удаляется от аэродрома на радиальное удаление 24 км, по видимому сносит ветром, но курс держит точно и направление движения метки соответствует решению диспетчера о траектории захода на посадку. Учитывая прогностический ветер на 500 метров, и то, что он является на данный момент экипажу встречным и очень сильным, диспетчер Вышки намеренно затягивает с назначением последнего курса для выхода на прямую курса посадки. В это время экипаж, готовящийся к вылету на Анталью: «Вы нам разрешите запуск по готовности, чтобы мы в эфире не мешали и заводите на посадку». В голове одна мысль: «ненормативная лексика, что ж ты вмешиваешься в эфир когда у тебя вылет только через 20 минут». Диспетчер Вышки из-за занятости эфира экипажем ВС находящегося на земле, выдаёт вектор заходящему на посадку ВС с запозданием на 1 км и разрешает заход ИЛС, но теперь экипаж заходящий на посадку пересечёт курс посадки и выйдет на прямую для захвата ИЛС с другой стороны. Возмущению РП на Вышке нет предела: «Это же твоего товарища заводят на посадку в пыльную бурю!». В эфир запуск по готовности разрешаем после выдачи вектора для московского рейса. То, что экипаж удалился от аэродрома на радиальное 24 км позволяет ему поймать луч ИЛС с другой стороны и стабилизироваться на прямой до точки входа в глиссаду. Но на аэродроме ветер усиливается до 19 м/с, порывы 22, второе облако пыли шло позади первого и теперь начало перекрывать глиссаду снижения по ИЛС. Картина получилась та же самая как и при заходе ОСП только в зеркальном отображении. Ветер и видимость меняются на столько стремительно, что в АТИС не успеваем вносить изменения погоды. Пользы от АТИС в такой ситуации ноль, поэтому все изменения передаём экипажу через диспетчера Вышки. Экипаж просит: «посчитайте боковую составляющую», но ветер под 80 градусов к рабочей ВПП, практически сохранит все эти ураганные метры в секунду. Через какое-то время экипаж сообщает: «Ветер для посадки нам не подходит разрешите в зоне ожидания подождать». И точно с таким же креном, как и при первом заходе, только теперь крен в другую сторону, самолёт вынырнул из пыльного облака и начал уход в зону ожидания. Диспетчер Вышки согласовывает с ним наивыгоднейший эшелон в зоне ожидания и направляет в зону ожидания над аэродромом. Наивыгоднейший эшелон для экипажа в зоне ожидания выходит за пределы зоны ответственности Вышки на 600 метров. ОВД с диспетчером РЦ согласовано так, чтобы экипаж ВС продолжал быть на связи с диспетчером Вышки, чтобы исключить дополнительные согласования и действия экипажа для захода на посадку и как станет возможно быстрее совершить посадку при улучшении погоды. Но не проходит и минуты экипаж докладывает: «Над аэродромом сильная болтанка, разрешите нам отойти от аэродрома на 50 км на границу района аэродрома?». Ничего не остаётся диспетчеру, как разрешить. Снова согласовывается ОВД с РЦ. Но на душе уже спокойнее и экипаж уходит в зону. Теперь надо с «Антальей» работать. Условия выхода из РА и squawk согласованы и переданы экипажу. Но ветер по прежнему сильный и изменчив в направлениях. Экипаж не может сразу решить с каким курсом взлетать с полной загрузкой. Но в итоге выбирает и начинает руление.
При вылете с этим курсом предусмотрено два стандартных маршрута вылета (правым и левым разворотом). Спрашиваем экипаж, выбирают правым, из-за наличия мощно-кучевой облачности слева. Не самый лучший выбор в данном случае с точки зрения ОВД, набирать ему предстоит навстречу STAR заходящего на посадку ВС из зоны ожидания, а с полной загрузкой и у Боинга 737-400 возможности набора высоты ограничены, поэтому сообщаем, что набор высоты будет с ограничениями. Ветер ослабевает и видимость улучшается, сообщаем экипажу находящемуся в зоне ожидания, на что он отвечает: «Нам подходит, мы ещё один круг сделаем подготовимся к посадке и будем заходить по ОСП». Т.е. снова заходить будет практически с прямой. Так получится короче с оставшимся на борту топливом. Но голос командира уже спокоен и рассудителен. Это воодушевляет. «Анталья» взлетает, «Москва» начинает снижение. Летят навстречу друг другу. Принимая во внимание правило, что заходящее на посадку ВС имеет преимущество перед вылетающим, диспетчер векторит вылетевшую «Анталью» и разрешает бесступенчатый согласованный крейсерский эшелон. Векторение позволяет увести «Анталью» с SID, создать интервал между ВС и следующим курсом точно вывести ВС на воздушную трассу. Отклонение ВС от стандартного маршрута вылета было минимальным, т.е. решение диспетчера было верным. В дальнейшем заход на посадку по ОСП «Москвы» прошёл обычным порядком в хорошую погоду. Экипаж после окончания руления благодарил диспетчера за УВД. Пассажиры, выходя из самолёта на перроне, пальцем в небо указывали друг другу на мощно-кучевое облако в небе и фотографировались на его фоне из-за которого им пришлось пережить одни из самых жутких моментов в своей жизни. После вылета обратно в Москву и при выходе из района аэродрома, экипаж ещё раз поблагодарил диспетчера Вышки за оказанное УВД. Да и нам понравилось.
