Баннер
Работа в туман

Апрель. Месяц переходного периода погодных условий и для авиации является не самым спокойным в плане обеспечения безопасности полётов. Заступили на дежурство в составе РПИ МДП, «Вышка», РП и ПВД. Сегодня всё как обычно мед.пункт, инструктаж, приём дежурства. На инструктаже синоптик обещает временами ухудшение видимости из-за тумана. Но к такой информации быстро привыкаешь на работе. Все инструкции на такие случаи давно написаны и отработаны авиадиспетчерами.

 

 

Погода начинает постепенно ухудшаться. Но пока не критична даже для ПВП. Диспетчер РПИ МДП получает информацию о расчётном времени входа Ан-2 с соседнего аэродрома на малых высотах в свой РПИ. И началось: на аэродром надувает туман. Ветер пока не сильный, 6-8 метров в секунду. Характер тумана адъективный, частично покрывающий аэродром и  перемещается с севера на юг, покрывая половину аэродрома туманом, а вторую половину ВПП оставляя с достаточно хорошей видимостью. Зрелище это с диспетчерской вышки выглядит завораживающе. Половину ВПП видишь, а вторую половину ВПП - нет.

 

Диспетчер РПИ МДП сегодня опытный специалист с многолетним стажем. Поработал в службе движения на всех диспетчерских пунктах от СДП до РП. Ситуацию распознаёт мгновенно. Такое вырабатывается годами и становится нормой в работе. Ухудшение погоды на аэродроме немедленно передаёт смежному диспетчеру РПИ МДП для передачи этой информации экипажу Ан-2 который ещё не вошёл в зону его ответственности. После этого синоптик аэродрома, написавшая прогноз для РПИ и аэродрома осознаёт, что по всему РПИ погода становится хуже, выписывает корректив сначала для аэродрома ещё на большее ухудшение, а потом и на весь РПИ. Диспетчер РПИ МДП снова передаёт всю метеорологическую информацию смежному РПИ МДП для принятия решения командиром Ан-2. Экипаж, недолго обдумывая, принимает решение следовать на запасной аэродром.

 

Но на сегодня аэродром ожидает еще и регулярный рейс с пассажирами на Эмбраере. РП вводит процедуры ограниченной видимости на аэродроме голосом по ГГС и с включением во внеочередную информацию АТИС. Процедура в России новая, но уже опробованная и проверенная на аэродроме. Диспетчер «Вышки» достаёт журнал и начинает фиксировать все передвижения спецтехники по аэродрому и площади маневрирования.

 

Сегодня есть ещё одно условие в дополнение к быстроменяющейся погоде на аэродроме - это работающий карьер со взрывной активностью до 900 метров. Над этим карьером проходит кратчайший STAR и направление по этому маршруту было бы оптимальным, с точки зрения обеспечения скорейшей посадки при ухудшающихся метеорологических условиях. Но его использовать сегодня нельзя. Поэтому экипажу придётся лететь по резервному STAR, время полёта по которому будет увеличено на 5 минут. Очередная метеосводка по аэродрому только подтверждает этот тезис. На аэродроме надувает туман с видимостью 900 метров по всей длине ВПП. А это почти по минимуму аэродрома для захода ИЛС.

 

Метеосводка сразу передаётся диспетчером «вышки» экипажу Эмбраера через диспетчера РЦ. На «Вышке» включена прослушка частоты РЦ и по голосу экипажа слышно его небольшое разочарование об услышанном. Но у него его ещё есть полчаса до входа в район аэродрома и надежда на погодное «окно» и полтора часа керосина на ожидание.  Мы тоже ждём.

 

РП акцентрирует внимание смены на наблюдение с вышки за видимостью по естественным ориентирам в ту сторону, откуда приходит туман. У РП уже есть какой-то план, но он требует обоснования и чуть-чуть везения. На это есть целых полчаса до входа ВС. Эти полчаса проходят в наблюдениях за динамикой движения тумана. Требуется определить будет ли «окно».

 

Для диспетчера аэродрома - это одно из условий стажировки научиться использовать в работе естетсвенные ориентиры в окрестностях аэродрома. Сегодня это как раз таки пригодится. Зная расположение вышек и объектов в окрестностях аэродрома с диспетчерской вышки при частичной покрытой туманом ВПП, можно легко определить динамику перемещения тумана в пространстве над прилегающей к аэродрому поверхностью земли.

 

Полчаса в наблюдениях приводит к тому, что определяется тенденция на ухудшение. Теперь главное успеть ему приземлиться иначе либо длительное ожидание в зоне ожидания над аэродромом либо уход на запасной аэродром.

 

Очередная метеосводка подтверждает наблюдения с вышки. Видимость в зоне приземления улучшилась до 1500 метров, но по остальной части ВПП ухудшилась до 600 метров. И, наверное, следующая метеосводка совсем заволочёт туманом весь аэродром.

 

В общем выход в этой ситуации остался один единственный – ускорить воздушное движение. Через минуту после очередной сводки экипаж Эмбраера выходит на связь с диспетчером «Вышки». Получает указания по снижению как обычно и получает метеоинформацию «Зона приземления 1500 метров середина 600 метров конец 600 метров». Получив подтверждение, РП даёт указанию диспетчеру «Вышки» ускорить движение ВС. Диспетчер «Вышки» передаёт указание экипажу «по возможности выдерживайте максимальную скорость на чистом крыле». Экипаж с профессиональным пониманием подходит к выполнению этого предложения диспетчера.

 

Самолёт подходит по STAR к аэродрому показывая скорость на формуляре ВОРЛ 580 км/ч. Это намного больше обычного. Пока план работает. Но ему ещё минут 5-6 полёта до посадки, а в переди его ещё ждёт внеочередной «Контрольный замер видимости и облачности». При подходе Эмбраера к развороту приближения диспетчер разрешает заход ИЛС с указанием о докладе на посадочной прямой. Экипаж подтверждает.

 

«Контрольный замер видимости и облачности» снова подтверждает наблюдения с вышки: медленное и незначительное ухудшение в зоне приземления до 1300 метров, но по остальной части ВПП стало 800 метров. Диспетчер передаёт информацию экипажу. Следует чёткое и краткое подтверждение. Всё серьёзно и все это понимают. При выходе на посадочную прямую диспетчер разрешает посадку и даёт указание о скорости без ограничений. Теперь выясним насколько удачливый экипаж сегодня за штурвалом.

 

С вышки теперь еле видно только торец ВПП, т.е. в случае ухода на второй круг мы самолёт даже и не увидим, только услышим рёв двгателей в наборе. На мониторе диспетчера ВС снижается по глиссаде без отклонений. Формуляр и метка пропадают над дальним приводом - это в 4 км от ВПП. Особенность аэродромного обзорного радиолокатора. В простую погоду этого достаточно: после дальнего привода уже визуально наблюдаем за ним.

 

И вот, наконец, посадка. Везучий. Самолёт увидели в момент касания полосы. Замедляет движение, получает указание по освобождению ВПП. Экипаж по-видимому, учитывая, что в середине ВПП и в конце видимость хуже чем в зоне приземления, успевает затормозить до РД в середине ВПП и освобождает полосу. После посадки АМСГ передаёт что видимость в зоне призмеления 1200 метров по остальной части ВПП составляет 800 метров. Зарулив на стоянку уточняем у экипажа как отработала система посадки. И получаем в ответ: «Всё было супер!». Такие слова для авиадиспетчера стоят дороже, чем смс о пополнении зарплатной карточки.


На сегодня осталось выпустить этот самолёт обратно. Но туман становится плотнее. 300 метров уже по всей длине ВПП. Ему требуется 500 метров. Впереди заправка, разгрузка-погрузка багажа и высадка-посадка пассажиров. На всё про всё - ровно 1 час по расписанию.

 

Наблюдения с диспетчерской вышки в течение этого часа только удручают. Туман «засел» на аэродроме на целый час. Подходит время запуска по плану. Туман 300-400 метров по всей длине ВПП, но с диспетчерской вышки замечаем просвет на северо-востоке. Да этот просвет и будет тем «окном» на вылет для экипажа минут через 10 судя по динамике движения тумана. Экипаж выходит на связь и просит выполнить «контрольный замер видимости». Пока на полосе всё те же 300-400 метров и в дополнение передаём, что по наблюдению с вышки туман будет рассеиваться. Экипаж принимает решение ждать с запуском.

 

Минут через 10 экипаж снова просит выполнить «контрольный замер видимости». Пока всё теже 300-400 метров на ВПП, но туман начинает рассеиваться за пределами аэродрома. Экипаж принимает решение запускаться, видимо, сейчас глаза пилота смотрят в туже сторону на северо-восток. Туман очень медленно сдувает с ВПП. Экипаж просит снова «контрольный замер видимости». В начале ВПП всё те же 300 метров, в середине уже 500 метров, а в конце 900 метров. Экипаж говорит: «мы тогда порулили потихонечку, если не улучшиться пока рулим готовы будем и с противоположным стартом взлететь». Диспетчер «Вышки» разрешает руление и к моменту занятия исполнительного видимость в начале ВПП 600 метров, в середине 500 метров, в конце 700 метров. Передаёт экипажу и получает доклад о готовности к взлёту. Диспетчер «Вышки» ещё раз убеждается визуальным осмотром, в пределах досигаемой видимости, об остутствии препятствий на ВПП и разрешает взлёт. Самолёт взлетает и сразу исчезает из поля видимости человеческого глаза. До момента появления отметки и формуляра на мониторе обзорного аэродромного радиолокатора минута-полторы, мёртвая зона радиолокатора, это самый волнующий момент для авиадиспетчера при таких погодных условиях.

 

К счастью, с самолётом всё в порядке. Появляется формуляр на мониторе диспетчера «Вышки». Набирает высоту и дальше всё как обычно: набор заданного эшелона с учётом бесступенчатого набора, согласованного с диспетчером РЦ, перевод на связь со следующим диспетчером по маршруту полёта и пожелания счастливого полёта.

 

Ближе к сдаче смены туман снова берёт бразды правления в свои руки, но на сегодня работа выполнена!

 

Все права защищены © 2011-2017 CabinAir.RU

Яндекс.Метрика