Untitled Document

Автор Тема: Прибытие в "чужой" аэропорт  (Прочитано 5799 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Пилот AFL

  • Пилот
  • ****
  • Сообщений: 397
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #30 : Июнь 21, 2017, 01:57:40 am »
You are not allowed to view links. Register or Login
Пилот AFL,если не затруднит,просветите пожалуйста.Вы летите по STAR GENPA 1B на 28L.Вам разрешено снижение до FL 050.Диспетчер Подхода решает Вас первыми заводить.Дает указание следовать прямо на BIPRI и задает держать скорость 300 узлов и более.Этим снимая с Вас ограчения по высоте.За десять пятнадцать километров,примерно, до LI 754 Вас переводят на связь с Кругом и он задаёт снижение 2500 футов.Сам вопрос в следующем.Высотный профиль в районе точки LI 754 сохранится?
Да, сохранится. Сама схема создана так, что избытка по высоте не будет. Изначально на точку LI754 установленно ограничение по высоте (AT FL50), что весьма низко с учетом если выполнять всю схему полностью (весьма много потом лететь в горизонте с учетом остальных ограничений). Но "машинка" расчитывает снижение исходя из этого ограничения, точнее точку начала снижения. Таким образом, что всю схему выполнять, что спрямляться на BIPRI высота в районе LI754 будет порядка FL50, поскольку самолет/пилот изначально расчитывает профиль так, чтоб пройти LI754 на 50, и если есть спрямление, то избытка по высоте в районе этой точки не будет для экипажа, поскольку это точка расположена удачно от ТВГ в плане удаления.
Собственно поэтому и установленно такое ограничение по высоте на точку LI754, чтоб избежать большого избытка по высоте в случае спрямления. Вообщем, мне как пилоту эта схема удобна. Один раз пришлось всю схему полностью крутануть и много лететь в горизонте на FL50. Поэтому если Вам в целях УВД не критично и очевидно, что борту прийдется выполнять схему полностью, то можно и ограничения по высотам снять, чтоб нам "континиус дисент" лететь. Хотя, пилоты тоже разные, один плюнет и полетит так, как опубликовано, другой, как я удалю ограничения и полечу "континиус дисент" ))

Оффлайн ArTuR

  • *
  • Сообщений: 37
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #31 : Сентябрь 25, 2017, 07:15:54 pm »
Приветствую всех!И вот опять вопрос?Что же,все-таки,означает фраза "заход разрешаю"?Если конкретнее,то вот Учкудук 001 подходит к DIKOM,заходя на 10R.И не получает разрешение на заход,снижаясь 3500 футов.Что же будет делать экипаж?

Оффлайн alexey

  • Авиадиспетчер
  • *****
  • Сообщений: 2132
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #32 : Сентябрь 26, 2017, 11:12:00 pm »
You are not allowed to view links. Register or Login

Собственно поэтому и установленно такое ограничение по высоте на точку LI754, чтоб избежать большого избытка по высоте в случае спрямления. Вообщем, мне как пилоту эта схема удобна. Один раз пришлось всю схему полностью крутануть и много лететь в горизонте на FL50. Поэтому если Вам в целях УВД не критично и очевидно, что борту прийдется выполнять схему полностью, то можно и ограничения по высотам снять, чтоб нам "континиус дисент" лететь. Хотя, пилоты тоже разные, один плюнет и полетит так, как опубликовано, другой, как я удалю ограничения и полечу "континиус дисент" ))
Полёт в горизонте (на FL50) по вееру (от LI754  и далее через точки LI 749, 750, 751, 752) - это главный принцип такого метода УВД (point merge), поскольку точки 749, 750, 751 и 752 находятся все на одинаковом удалении от IF в которой при правильном УВД обеспечивается интервал между заходящими друг за другом ВС, прилетающих с разных направлений и в разное время. Направление каждого ВС на точку IF выполняется если между предыдущим ВС, которого уже направили на IF и следующим позади ВС создался интервал. Точно определить заранее в какой момент необходимо направлять следующее ВС на 100% невозможно (невозможно от слова "совсем"), но отвечая на вопрос про континиус дисент. Не факт, что находясь в континиус дисент по вееру от LI749 - 750 - 751 - 752 экипаж успеет снизиться на IF если горизонтальный интервал с предыдущим ВС создался и диспетчер дал указание следовать на IF. Попытаться при этом экипажу самостоятельно пройти ещё в снижении по вееру чтобы снизить при этом высоту чревато "пробкой" как на автодороге, потому что позади летят другие ВС и если каждого протягивать со снижением по вееру то в итоге придём к неэффективности ИВП, а именно к увеличению интервалов при заходе на посадку. Поэтому то авиакомпании и не любят особо веерное УВД, потому что оно напоминает полёт в зоне ожидания на одной высоте.

Оффлайн alexey

  • Авиадиспетчер
  • *****
  • Сообщений: 2132
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #33 : Сентябрь 26, 2017, 11:34:03 pm »
You are not allowed to view links. Register or Login
Приветствую всех!И вот опять вопрос?Что же,все-таки,означает фраза "заход разрешаю"?Если конкретнее,то вот Учкудук 001 подходит к DIKOM,заходя на 10R.И не получает разрешение на заход,снижаясь 3500 футов.Что же будет делать экипаж?
Не получает разрешение - это диспетчер забыл или диспетчер запретил?
Если забыл, то экипаж будет выполнять STAR до IF на то он и стандартный независимо оттого сказал ему диспетчер эту фразу или нет. А после IF спросит разрешена ли ему посадка если и про это диспетчер забыл.
Если запретил, то запросит векторение или другой вид захода.

Оффлайн ArTuR

  • *
  • Сообщений: 37
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #34 : Сентябрь 28, 2017, 10:51:21 pm »
Кстати,хорошее сравнение полета по дуге и в зоне ожидания.Чтобы грамотно использовать дугу,надо работать очень гибко.И экипажам не стоит клянчить лететь на IAF или IF.Диспетчер сам повернет,когда посчитает нужным.И скорость надо гасить до начала дуги,тогда меньше по ней придется лететь.

Оффлайн ArTuR

  • *
  • Сообщений: 37
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #35 : Сентябрь 28, 2017, 10:54:56 pm »
А интервал рассчитать трудно от непредсказуемого и не ограниченного времени выполнения отворота с дуги на IAF или IF.В отличии от векторения.

Оффлайн ArTuR

  • *
  • Сообщений: 37
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #36 : Октябрь 04, 2017, 12:18:22 am »
Пилот АФЛ,так складывается,что некому,кроме Вас,ответить на вопрос пилотам.Вот сам вопрос.Что быстрее по пультовым операциям процедура "прямо н"а,или векторение.Условие,летите по дуге и не знаете,когда вас повернут на посадочный.

Оффлайн ArTuR

  • *
  • Сообщений: 37
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #37 : Октябрь 18, 2017, 08:10:34 pm »
Эх,нет ответа!

Оффлайн Пилот AFL

  • Пилот
  • ****
  • Сообщений: 397
Re: Прибытие в "чужой" аэропорт
« Ответ #38 : Ноябрь 12, 2017, 12:04:49 am »
You are not allowed to view links. Register or Login
Пилот АФЛ,так складывается,что некому,кроме Вас,ответить на вопрос пилотам.Вот сам вопрос.Что быстрее по пультовым операциям процедура "прямо н"а,или векторение.Условие,летите по дуге и не знаете,когда вас повернут на посадочный.
Скажу за свой тип (А320) и за себя лично. Мне лично все равно. В УЛЛИ такая дуга, что не вызовет проблем в плане удаление/высота. Если более детально, то летя в автомате и получив команду «прямо на», я (будучи пилотирующим пилотом) должен дождаться окончания радиообмена, дать команду непилотирующему пилоту, он нажимает кнопку «дайрект ту», ищет нужную точку, нажимает на неё (на дисплее появляется пунктирная линия), потом спрашивает меня «конферм?», я смотрю и подтверждаю, если правильно и только потом он нажимает, и только после этого самолёт начинает разворот. Если идёт векторение, то я сразу, услышав значение курса от АТС, устанавливаю это значение на задатчике и самолёт сразу начинает разворот. С точки зрения оперативности, наверное быстрее векторение ))


 

Яндекс.Метрика