Баннер
Как использовать RVR на предпосадочной прямой?

ФАП ПиВП РФ

3.89. Если значение сообщённой метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Вопрос

Можно ли входить в глиссаду при сообщённой RVR менее RVR в эксплуатационном минимуме?

Ответы

Нет, нельзя.

Вопрос

КВС видит входные огни, ориентиры и т.д., но передаваемая RVR в средней точке или в дальнем конце ВПП менее минимума для взлёта. Можно ли производить посадку?

Ответы

Нет, нельзя.

ФАП ПиВП

3.89. ...Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.

В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

По этому пункту КВС имеет право произвести посадку только если RVR более или равна минимуму на взлёт в средней точке и в дальнем конце ВПП. В начале ВПП - считается, что пилот сам может оценить в случае, если измеренная RVR ниже эксплуатационного минимума, т.е. ответственность КВС именно в том, чтобы иметь необходимые визуальные ориентиры для законной возможности снижения ниже ВПР.

Допустим на аэродроме видимость реально 800 метров и такое же значение передаёт АМСГ. Затем видимость улучшается до 1500, но в течение 10 минут, в соответствии с НМО ГА, техник-синоптик (наблюдатель) не может выдать такую видимость хотя приборы показывают 1500, потому что изменение метеоэлементов (параметров) на улучшение она будет ждать 10 минут, чтобы эти параметры были устойчивыми и только потом доведёт до диспетчера. Есть конечно Контрольный замер, но мы его передаём до ТВГ при заходе с прямой. А если заход не с прямой, то между третьим и четвёртым (по старому). Так вот если при полёте между третьим и четвёртым на удалении 20 км видимость будет такая, что даже и в ТВГ войти нельзя, а потом после выхода на прямую на удалении 13-14 км, видимость реально улучшится, то диспетчер этого не узнает, потому что АМСГ не даст на улучшение в течение 10 минут.

Поэтому, то, что увидит экипаж на ВПР - это может быть совсем не то, что передаёт АМСГ как в ту, так и в другую сторону. И поскольку на экипаж возложена ответственность о принятии окончательного решения о посадке, все должны осознавать, что с этого момента то, что он увидит на ВПР, то и будет являться единственно правильным.

 

Все права защищены © 2011-2017 CabinAir.RU

Яндекс.Метрика